Elbilar

Ur tidningen Affärsvärlden 20190306

Allt fler köper elbil. Teknikutveckling och efterfrågan har satt fart på bilbranschen som nu investerar hundratals miljarder. Men utmaningarna växer.

I tusental rusar bensin- och dieselbilar förbi på E4:an vid Kista norr om Stockholm. Från motorvägen kan man ana en upplyst röd logga på närliggande kontorskomplex. Där ligger en av de globala elbilspionjärerna.

– Nissan är ett litet varumärke här i Sverige och har haft svårt att nå ut tidigare. Men ”leafen” har öppnat nya dörrar för oss, säger Nissans Sverigechef Sanna Kaipia, som tar emot.

Den japanska biltillverkaren Nissan bestämde sig redan år 2008 för att investera i elbilar och 2010 kom deras nu välkända modell Leaf ut på marknaden. Den hade en räckvidd på omkring 15 mil och kostade cirka 350 000 kronor. Det lyfte varumärket – även om det var många som skrattade först.

– Leaf lanserades på Genèvesalongen i Schweiz och folk trodde inte att vi var kloka. Då hade vi bara 200 förbeställningar globalt. Det kan jämföras mot den senaste modellen där vi hade 20 000, säger Sanna Kaipia.

Nissan Leaf är nu den mest sålda elbilen i Sverige och världen med över 380 000 exemplar, varav 130 000 är sålda i USA, den största marknaden. Men bilmodellen har kostat mycket att ta fram och tillverka – hur mycket vill bolaget inte säga.

– Den har inte varit lönsam i sig själv. När beslutet togs att den skulle tillverkas visste vi att det skulle ta lång tid att få igen pengarna, eftersom vi var bland de första att på riktigt investera i elbilar. ’Return of investment’ börjar vi nå först nu.

Elbilsinvesteringen har totalt sett inte varit en dålig affär. Nissan har kommit in på nya marknader samt blivit intressanta för företag, ett segment som tidigare inte hörde till bolagets starkare. Dessutom har andra modeller med förbränningsmotorer ökat i försäljning. Crossovern Qashqai sålde bäst hittills i fjol, och Sanna Kaipia ger Leaf äran även för det.

– Nu finns det en rad biltillverkare som säger att ’vi ska elektrifiera Sverige’. Det känns lite som om de glömt att det var något vi påbörjade för tio år sedan. Men nu känner vi verkligen flåset i nacken, konkurrensen har börjat bli stenhård.

År 2019 har teknik och pris nått ett skede då elbilen kan locka en bredare massa. Redan i fjol ökade elbilsförsäljningen i Sverige med 50 procent mot året före, en kurva som förväntas stiga minst lika brant i år.

Elbilar har tidigare haft kort räckvidd i förhållande till priset. Till detta har Teslas dyra modeller funnits för den som velat ha en bil för alla ändamål.

– Valet har alltså stått mellan begränsad pendlarbil för omkring 350 000 kronor eller Tesla för cirka en miljon. Därför har elbilar inte haft något genomslag, förrän nu, säger Fredrik Sandberg som är chefredaktör för tidningen Elbilen.

Utvecklingen påbörjades redan för ett par år sedan då amerikanska Tesla presenterade planer på Model 3. En bil med lång räckvidd som skulle ligga på ett pris motsvarande omkring 350 000 kronor i USA.

– Tesla fick över en halv miljon förbeställningar på sin Model 3 under kort tid. Folk lade alltså beställningar i mängder trots att de aldrig sett bilen i verkligheten. De visade för bilvärlden att det fanns en stor marknad om man bara kunde ha ett rimligare pris och lång räckvidd.

Model 3 har nu börjat komma ut till kunder men det är exklusiva varianter och prislappen är fortfarande hög, från 650 000 kronor efter avdragen miljöbilspremie. Vad priset blir så småningom är svårt att säga, men antagligen som lägst runt 400 000 kronor, enligt Fredrik Sandberg.

– Men den stora grejen i år är här redan nu. Det är Kia E-Niro och Hyundai Kona Electric, som båda har en räckvidd på ungefär 45 mil. Kian kostar 370 000 kronor och Hyundais Kona 350 000 kronor. Här är utmaningarna i stället att efterfrågan är större än utbudet. Det gäller exempelvis även Mercedes kommande elbil, som redan nu är slutsåld för ett år framåt och den har inte ens börjat rulla ut till kunder.

Till detta kommer Nissan med Leaf 3 Plus som kostar 422 500 kronor och går knappt 40 mil på en laddning. I ett första skede är det bara 5 000 exemplar som ska produceras i Europa, varav 3 000 redan är uppbokade efter en månad. På marknaden finns även den Leaf 3 som kom för ett år sedan med en räckvidd på omkring 27 mil och en prislapp som är 50 000 kronor lägre.

En annan elbil som funnits med länge är småbilen Renault Zoe. Den har kommit med ett uppdaterat batteripaket som tar den upp till 30 mil. Priset efter miljöpremien ligger från 245 000 kronor. Renault investerar 200 miljarder fram till år 2022 och planerar då att ha 17 eldrivna bilar.

– För tillverkare som Audi, BMW, Jaguar och Mercedes är det i dagsläget dyra bilar som gäller. De kommer ut sent med konkurrenter till Teslas lyxvarianter.

Tyska Volkswagen-koncernen planerar att investera 98 miljarder dollar på elbilar, motsvarande drygt 900 miljarder kronor. Mer än hälften går till batteriutveckling. I planen ingår då också Audi och Porsche och totalt 50 elbilsmodeller och 30 elhybridsmodeller till år 2025. Då ska koncernen tillverka en miljon elbilar årligen.

Den första elbilen ska börja tillverkas i slutet på året, ID kallas den än så länge, och väntas kosta cirka 25 000 euro som grundpris i Europa, alltså motsvarande cirka 265 000 kronor. Sannolikt blir den lite dyrare i Sverige.

Sammanlagt ligger den totala prislappen för elbilsinvesteringarna på 3 000 miljarder kronor om alla stora biltillverkare och de större nya elbilsföretagen räknas in. Men den kan jämföras med Sveriges stadsbudget på 977 miljarder kronor i fjol.

Till detta kommer industrin spendera ännu mer pengar, då underleverantörers utgifter inte är medräknade, och inte heller de summor som stater lägger på utvecklingen eller vad olika elektronik- och elbolag spenderar för att hänga med i satsningen.

– Samtidigt sitter tillverkarna i en rävsax eftersom de måste sälja många bilar med förbränningsmotorer för att ha råd att finansiera omställningen, säger Fredrik Sandberg.

Elkraftbranschens intresseorganisation Power Circle kom med en prognos i januari, att antalet laddbara bilar är 2,2 miljoner i Sverige om tio år. År 2040 tror organisationen att nästintill alla privatfordon är elektrifierade.

Fordonspriset är väldigt starkt kopplat till batteripriset. När priset på batteri och bil sjunker till en viss nivå sker den stora marknadsförändringen, enligt Daniel Kulin, sakkunnig på Power Circle.

– Elbilen blir lika billig som en likvärdig bensin- eller dieselbil år 2025. Efter det finns det ingen anledning att inte välja en elbil när du köper nytt, eftersom driftkostnaden är lägre.

Utvecklingen är inte bara positiv. Det har kommit rapporter om fruktansvärda arbetsmiljövillkor för de gruvarbetare som tar fram metaller till elbilsbatterier i Kongo-Kinshasa. Bristande tillgång på metaller har också debatterats, vilket togs upp i en artikel i den vetenskapliga tidskriften Nature. Artikelförfattarna hävdar att om man inte utvecklar batteritekniken så kommer efterfrågan på batteriråvaror överskrida tillgången om tio år. Batteritekniken är dock under utveckling och Tesla har meddelat att bolaget ska fasa ut kobolt.

Klimatförändringarna har varit kända i decennier, trots det är det först nu tillverkare i stor skala börjat intressera sig för elbilar. Exakt hur stor klimatnytta de bidrar med är dock omdebatterat, vilket beror på att batteritillverkningen är energikrävande, samt att det spelar roll var elen som bilen drivs med kommer ifrån.

– Problemet är att klimatprestandan blir dålig om man måste driva elbilen på fossil el. Enligt IEA:s prognoser tar det många decennier innan elproduktionen kommer ner till hälften fossilfritt i världen, säger Öivind Andersson som är forskare på förbränningsmotorer vid Lunds universitet.

Han arbetar dagligen med biodrivmedel och tror att det är en del av lösningen tillsammans med elbilen för att nå uppsatta klimatmål. Därför har han hörts i den offentliga debatten kring elbilens framtid.

– Jag är orolig för att det inte finns politiska styrmedel för att få fart på biodrivmedel. Elbilar är bra, de har solklara fördelar, men man missar stor potential om man inte tittar på hur man kan använda förnybara bränslen.

Internationella energirådet, IEA, har gjort prognoser om tillväxten för elfordon globalt. År 2040 beräknar organisationen att antalet elbilar är mellan 15 och 50 procent av världens alla fordon.

– Det illustrerar vikten av förnybara bränslen för att driva den resterande bilflottan. IEA oroar sig också för en avmattning i utbyggnaden av förnybar el, då subventioner förutses trappas ner, säger Öivind Andersson.

Forskaren Anders Nordelöf på Chalmers tycker att debatten om elbilens miljönytta är viktig men att den skapar onödigt tvivel när utvecklingen brådskar. Han arbetar med livscykelanalyser kring miljöpåverkan på fordon. Det innebär att man kartlägger utsläppen under hela bilens liv; hur råmaterial utvinns, vilka typer av material som finns i bil och batteri, vilka energikällor som används vid tillverkning, med mera.

– Förbränningsmotorer har en viktig roll i fortsättningen eftersom det finns fordonstyper som är svåra att elektrifiera. Men det finns en begränsad tillgång till biobränslen och om de tillverkas i för stor skala riskerar de att konkurrera med matproduktion. Elektrifiering av fordon ger en möjlighet att koppla bort mycket av transportsystemets bränslebehov och i stället använda bioråvaror där de behövs som bäst, säger Anders Nordelöf.

Biobränslen kan på kort sikt vara ett sätt att sänka klimatpåverkan från transportsektorn, men Anders Nordelöf anser också att utvecklingen av elbilar även handlar om annat än att bara byta drivlina i bilen. Det handlar om att driva en framåtskridande utveckling.

– Kalkyler visar att det kan ta två till tre år för en elbil att köra ikapp batteriets klimatpåverkan från produktion. Efter det är den bättre för klimatet, dit når man oftast även med en ganska fossiltung elmix.

Anders Nordelöf får stöd i sin analys kring klimatpåverkan av International Council on Clean Transportation, som gått igenom en lång rad analyser. Nordelöf säger vidare att batteriproduktionsdata som används ofta är så pass gammal som sex till åtta år. Med tanke på att batteriutvecklingen går snabbt framåt kommer nyare data vara till fördel för elbilen.

Mitt i klimatoron är det lätt att glömma att det finns fler miljöaspekter. Elbilen bidrar inte till hälsofarliga avgaser som en förbränningsmotor, och det är en egenskap som värdesätts mest i många länder, däribland Kina som desperat kämpar för bättre luftkvalitet i städerna. Elbilarna är i jämförelse också bättre om man ser till övergödning och försurning av vår natur.

– Dessutom ska vi komma ihåg att det är i serier av hundratusentals som man får riktigt hög effektivitet i produktionen. När batterifabrikerna blir större och drivs på full volym kommer energianvändningen sjunka per enhet. Elbilar har stor potential att bli riktigt miljövänliga. De är bra redan i dag, men de är inte perfekta, säger Anders Nordelöf.

Med hjälp av gräsrotsfinansiering håller en svensk serietillverkad elbil på att tas fram, med vågad design inspirerad av nordisk minimalism. Bilen utlovas att bli billigare än de flesta, ha en unik digital upplevelse och säljas på prenumeration.

– Sverige i dag, London i morgon och Detroit på söndag, man blir lite trött men det är det värt. Om någon hade sagt till mig för tjugo år sedan att jag skulle arbeta med något som kunde bidra till att rädda världen hade det såklart varit i linje med vad jag hade velat, säger Lewis Horne.

Lewis Horne är från Australien och har arbetat världen runt. Bland annat på oljerigg och sedan tagit masterexamen i entreprenörskap vid Lunds universitet. Nu driver han företaget Uniti som arbetar för att ta fram en elbil i slutet av året. Företaget har nyligen avslutat den senaste finansieringsrundan, där över 2 000 investerare från 60 länder har gått in med totalt 17 miljoner kronor, ett nytt svenskt rekord inom crowdfunding.

– Vi kommer att fokusera på design, den digitala upplevelsen i bilen och definitionen av vår produkt. Sen handlar det om att välja distributörer som helt säkert gör ett bra jobb även när det kommer till frågor som arbetsmiljö för gruvarbetare och klimatpåverkan.

Enligt Lewis Horne ska bilen nå mellan 24 och 30 mil på en laddning och kosta från 22 000 euro och uppåt om kunden köper den – vilket inte är tanken på sikt.

– Priset är extremt viktigt att få rätt, men vi vill också se till att det finns sätt att använda bilen utan att äga den. Man ska helt enkelt kunna öppna en app, trycka på en knapp och – bam! – så prenumererar man på bilen månadsvis till ett lågt pris. Dessutom ska man kunna låna ut bilen när man inte använder den och på så sätt dela månadskostnaden med någon annan.

Den tyska elektronikkedjan Mediemarkt ska bli uthyrare och återförsäljare av bilen. Priset för kortleasing är inte klart men en siffra som nämns av Lewis Horne är 2 500 kronor per månad.

– Jag är bara glad om vi får hård konkurrens. Det görs 100 miljoner nya bilar varje år med förbränningsmotorer, de måste bort. Elbilar ska bli den dominerande faktorn och det bör finnas ett brett utbud. På den marknaden kommer Uniti verkligen vara unikt.

Uniti kommer även få konkurrens från svenskrelaterat håll som har betydligt större ekonomiska muskler. Nevs, som köpte Saab Automobiles konkursbo, har fått en ny majoritetsägare i den kinesiska jättekoncernen Evergrande, som nu pumpat in 300 miljoner dollar, motsvarande cirka 2,7 miljarder kronor, i Nevs. Mer kommer, enligt storägaren Kai Johan Jiang, som Affärsvärlden träffade i Kina tidigare i vintras. Den elektriska 9-3:an, med räckvidd på över 30 mil, ska rulla ut på den kinesiska marknaden i höst och sedan komma till Europa. Kai Johan Jiang säger också att fabriken i Trollhättan ska nyanställa och åter bli största arbetsgivare på orten.

Volvo Cars har också lovat stort. Bolaget meddelade 2017 att alla nya modeller skulle vara elektrifierade på ett eller annat sätt år 2019 – men i stället kom den nya V60 Cross Country som diesel.

– Jag tycker Volvo har mycket att bevisa och ännu har vi inte sett mycket av vad de lovat. De måste lägga på en rem om de ska ha en chans att vara med och konkurrera framöver, säger Fredrik Sandberg, chefredaktör på tidningen Elbilen.

Volvos lyxmärke Polestar lanserade en ny modell häromveckan, som ska konkurrera med Teslas Model 3. Instegspriset är 420 000 kronor, men med tillbehör blir summan snabbt en bra bit över en halv miljon. Även Polestar 2, som den nya modellen heter, ska gå att abonnera på.

Den stora frågan för biltillverkare, men också för länder och globala ekonomier, är var batterierna ska tillverkas och av vem. I dag är de tio största batteritillverkarna asiatiska, varav sju kinesiska. Kinesiska CATL, som har nästan 20 procent av världsmarknaden, expanderar in i Europa och bygger en fabrik i östra Tyskland som ska ha en batterikapacitet på 100 Gigawattimmar per år, fem gånger mer än Teslas omskrivna anläggning i Nevada.

– När man bygger en elbil krävs det mindre personal, den har färre delar och är enklare att konstruera. Den enorma industrin i bland annat Tyskland kommer behöva avskeda mycket folk om det här blir stort. Därför är det industripolitiskt viktigt att man även får in batteriproduktionen i landet, säger Fredrik Sandberg.

I det här perspektivet är svenska Northvolt regionalt viktig. Planerna är storskalig tillverkning av litiumjonceller i Skellefteå samt utveckling av batterikemi i Västerås. Verksamheten i Västerås beräknas komma i gång hösten 2019 och första etappen av fabriken i Skellefteå år 2020. Fyra år senare vill bolaget årligen producera batterier med en total kapacitet på 32 GWh. Anläggningarna väntas kosta 31 miljarder kronor.

Tillbaka till Nissans svenska huvudkontor i Kista. I jämförelse med Volvo och många andra nämnda biltillverkare har Nissan ett stort försprång. Här behöver man inte prata om hur man ska elektrifiera, här pratar man i stället om det sista steget i processen: Vad göra med batterierna när de tjänat sitt syfte?

– Leafen är till 98 procent återvinningsbar och batterierna används alltid till något när de inte är dugliga för en bil längre. De används som reservkraft till sjukhus, och i Amsterdam har stadens fotbollsarena 250 Leafbatterier under gräsmattan som lagrar energi från de 6 000 solceller som finns på taket. När solen inte lyser är batterierna uppladdade och förser stadion och bostadsområdena runt arenan med energi, säger Nissans Sverigechef Sanna Kaipia.

Planen är också att sälja solpaneler och energiboxar som kan elektrifiera lägenhetskomplex och villor, med gamla elbilsbatterier som komponent.

– Skattesystemet bonus-malus var ett bra första steg för att göra elbilen mer intressant men det finns fortfarande fler utmaningar. Laddinfrastrukturen är helt avgörande för hur många som kan skaffa elbil. Sedan hade det såklart varit bra om miljöbilspremien hade varit högre än 60 000 kronor, säger Sanna Kaipia.